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“后合资时代”中国轿车业需要新思维

“后合资时代”中国轿车业需要新思维

供稿单位:办公室   查看人次:1950   发布日期:2013-04-28    分享到:

 

   中国汽车工业协会副秘书长李万里说,实际上合资起步并不是轿车产业的主动选择。20世纪80年代初,全国轿车年产量只有5000辆,技术水平还停留在仿制和人工敲打的水平,改革开放带来的巨大市场需求,不得不靠日本轿车大量进口和走私来满足,买车还是造车,当时成为全民关注的社会问题。

  2002年中国“入世”以后,在中央自主创新的大力提倡下,自主品牌、自主研发迅速崛起,改变着合资企业在轿车业一统天下的局面。然而,从总体实力上说,从1984年到2011年的25年间,仍是中国轿车的“合资时代”;而在基础相对厚实的商用车(卡车)领域,自主品牌始终占主导。

  当前,社会上有一些人认为,中国汽车业“市场换技术,市场丢了,技术没有换来”。对此,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示,通过合资,中国轿车业获得了当代轿车业制造、管理、销售技术,建立了零部件供应体系,培养了大量人才,为自主创新、自主品牌的建立提供了基础。今天,国产轿车占据了95%以上的中国市场,推动一批国内汽车大集团进入世界500强企业。

  专家回顾中国汽车近30年的合资历程,认为也存在两方面的缺憾:

  一是政策设计中缺失研发能力的学习掌握途径。汽车业作为一个百年产业,设备、技术可以买来,但是研发能力要靠长期的原始数据作基础,除此没有捷径。原来设想引进一代马上自主,但实践中做不到,加上没有钱作相应的投入。如果政府能够像当初日韩那样,安排一些政策资金推动消化吸收,可能状况会好一点。

  二是直到2002年以前,长期不让民营企业进入,不让其他产业的资本进入。怕分散重复,准入制度控制过严,阻碍了新的资本、新的研发模式的进入。造成今天在和外资资本的博弈中我方的资本力量不够强,特别是民营资本不够强,缺少高水平自主品牌。

  自主创新面临的危机大于机遇

  20114月,国务院出台《外商投资产业指导目录》,将整车制造条目从鼓励类中删除,国家对汽车合资的政策由鼓励变为中性,中国轿车业由合资时代进入“后合资时代”。

 

  新华网首席顾问、汽车评论员李安定表示,随着宏观经济的调整,尤其能源、环保、交通拥堵形成的支撑瓶颈,可能使中国汽车产业发展面临转折,进入一个相对平稳的发展期,创新等“质”的提升,将超越“量”的追求。“后合资时代”将是自主品牌企业与合资企业并存、升华的时代,自主创新面临的挑战和危机甚至大于机遇。

  “合资企业和自主品牌的出路都在于坚持创新。”北京汽车工业集团董事长徐和谊认为,“后合资时代”主要有以下三个主要特征:其一,合资基本上已经是“过去完成时”,“现在进行时”只是个例;其二,国家产业政策的重点已经放在发展自主品牌、自主创新上,合资不再是地方政府的“一号工程”;其三,自主品牌和合资品牌由过去的“和平共处”变为正面竞争。

  中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说,随着跨国公司产品的下探,依靠产品低端、廉价、模仿起步的草根自主品牌的生存压力越来越大;一些骨干汽车集团利用旗下合资企业盈利积累发展自主品牌,也一时难见成效。今年15月份,国内轿车市场自主品牌的占有率只有27 .47%,同期下降3 .85个百分点。

  专家们认为,今天中国轿车业的资金实力与当年不可同日而语,但是投资分散难于形成合力。德国大众宣布在五年内再投入1000多亿元在新疆等地建新厂和本土开发新车型。此前,我国汽车自主品牌公司也纷纷宣布近期将投入巨资用于新车研发,总计资金也达到1000多亿元。自主品牌 研 发 资 金 总 量 庞 大 , 但 分 散 在5080个车型开发当中,实际效果不容乐观。

  谈到中国轿车工业正在面对几方面的新挑战,专家们认为,一方面在合资企业中能否推进中方进入轿车研发核心技术,应该成为主攻方向;另一方面,自主品牌能否摈弃“模仿秀”,形成“体系开发流程”,打造两三个能跻身国际十大汽车的品牌;此外,有关部门在当前合资企业中“合资自主”品牌模式的尝试,也正等待实践的检验。

  专家提出坚持“两条腿”走路

  徐和谊说:“在做企业的人眼里,这是我们的两大业务板块,我们用合资企业积累的资金和人才发展自主品牌,坚持合资与自主"两条腿"走路。”

  针对我国轿车产业发展面临的现实环境,专家们认为应从以下几个方面加大自主创新的引导和扶持力度:

  首先,以政府政策为主导,整合资源,加大有效投入扶持优势品牌,推动自主品牌相互之间的整合。董扬等提出,应该尝试以税制改革促产业整合。把汽车生产端税收调一部分到消费端,既可以遏制地方政府热衷于搞项目的不良倾向,也可以促进内需,推动地方和企业兼并重组的积极性,起到“四两拨千斤”的作用。

  专家们认为,国家应将战略投资引入汽车产业,如放松社保基金、民营资本等参与限制,扩大资金来源。

  其次,调整创新模式,打造多层次“产学研”创新联盟。付于武等专家指出,“企业是创新的主体”的认识应该调整。汽车产业创新应该由原理创新、产品创新、产业化创新三个环节接力完成。近年来由中国汽车工程学会牵头、组织的“汽车轻量化创新联盟”等已经表现出这方面的优势。

  专家们建议,在政府资金和政策引导下,对车型平台和关键总成,由院校、科研机构(包括国外著名开发和设计公司)、多个汽车企业进行市场化的产学研联合开发,打造 “中国轿车平台”、“中国发动机系列”等多层次创新联盟,实现各参股单位资源共享,形成中国轿车开发的合力。

  第三,对于当前社会上存在的“合资不离婚,民族品牌就起不来”等观点,专家们认为这是一种观念上的倒退,在全球化竞争的背景下,关键是如何运用新思维,不断提升中方在合资企业中的话语权和贡献度参与度,与外方共同面对中国市场和世界市场。专家们介绍,上海大众与大众合作,主导开发面向北美和亚洲的新帕萨特,上汽和美国通用联合到印度拓展小型车市场都是值得肯定的尝试。

  第四,让政府法规体系的引导,成为企业创新的持续推动力。全球汽车产业的一大特色,就是在政府法规压力和市场需求共同作用下使创新得以实现。国家发改委相关负责人认为,欧美国家政府6070年代以安全为中心,8090年代以环保为中心,近年来以能源消耗和碳排放为中心,采用近乎严苛的技术指标强势推进汽车业技术进步,企业一开始叫苦不迭,最终都以技术创新合格达标,推动了传统发动机技术升级、混合动力和新能源汽车的问世。我国也应根据当前国内汽车产业发展的实际,建立完善的法规体系,分阶段、分领域推动汽车企业不断创新。

  专家们认为,中国真正成为汽车强国可能还需要两代、三代甚至更长的时间。要耐得住寂寞,真正实现中国轿车产业科学发展。

 

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